万向_平台注册登录服务中心软件方案贱卖、技术同质化、智驾体验难以吸引主机厂和主流消费者，智驾公司们狂奔十年，却至今难以形成商业闭环，血流不止。

　　陈涛是国内一家头部Robotaxi公司的首席架构师，之前他们一直专心对标特斯拉，基于高算力平台做行泊一体方案，重点是提升自动驾驶的体验感。

　　现在陈涛他们也开始做低算力方案了，“不太想往低算力的平台卷，但现在为了销售额还是得做”。

　　做了低算力方案后，陈涛却发现这种“薄利多销”的模式同样难以让公司盈利，而在高算力平台这块，对于行泊一体方案的驾驶体验是否能够吸引到让大众消费者买单，他也不太乐观。

　　一方面，与传统的行泊分离架构相比，单芯片方案的技术难度、成本支出都更高。另一方面，售价太低，导致无法覆盖高昂的研发支出，更难以形成商业闭环。

　　2022年，是行泊一体的上车元年。各大车企争先恐后地发布行泊一体的产品战略。

　　德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦曾说道，主机厂的底层逻辑永远是成本导向，用一个ECU实现行泊功能，也优化了成本。

　　在一些中低端车型上，主机厂十分看重供应商的成本管控，而行泊一体方案的出现，很大程度是受到主机厂“降本增效”的需求所驱动，因此，行泊一体也获得较高的热度。

　　根据高工智能汽车研究院预测，2023年开始，新车的行泊一体前装标配搭载率将进入快速上升通道，预计到2025年将超过40%，未来三年行泊一体市场空间将高达1000万辆。

　　截至今年6月，已有不少厂商推出了单SoC方案，主要采用TDA4和地平线R方案，标配HWA/APA/RPA功能。

　　今年4月，易航智能也推出单TDA4的行泊一体Lite方案，支持5R5V，可扩展NOA等高级功能（传感器另配置高精定位组合、高精地图）。

　　去年7月，纵目科技发布单J3的Amphiman 3000方案，支持1-5R5V12U ，行车最高支持 HWA/ALC，泊车功能实现 APA/RPA，整套系统售价在3000元内，相比分离式(泊车+行车)方案，其中域控制器成本可节省超过30% 。

　　在产品形态上，纵目可提供J3行泊一体控制器和J3 模组，支持出海项目。此外，为了达到硬件与算法的深度融合，纵目科技还自研了摄像头、超声波及毫米波雷达。

　　行泊一体方案的诞生，意味着整个硬件产品设计和软件架构都进行了很大调整。硬件设计逐渐变成平台化的设计方案，而更为重要的是软件部分。软件架构需要对行车及泊车功能，甚至行泊功能冲突时不同的状态机进行相关设计。

　　目前，根据搭载芯片算力的大小，行泊一体方案可分为：轻量级行泊一体方案（算力在若干TOPS到几十 TOPS之间）、高阶版大算力行泊一体方案（超过 100 TOPS 且无上限）。相对应的，轻算力方案主打10万-30万元的中低端汽车市场，大算力方案则多搭载在35万元以上高端车型。

　　低算力平台，大多数采用单SOC方案，少部分则采用多芯片方案，从产品策略看，Tier1厂商试图利用低算力平台走“薄利多销”的路子，但事实上，采用单芯片SOC方案，将行车与泊车两套系统合并到同一个域控制器上，比原来两个分离的系统成本或许更高。

　　环宇智行副总曹祁生向雷峰网说到，“行泊一体方案上车，不能只算硬件账，单芯片还有很多无形成本。”

　　主要原因在于，如果行泊一体方案采用单芯片，会导致Tier1对芯片的性能要求非常高，因此，成本也难免会相应提高。

　　这是因为单芯片方案并不是简单的传感器等硬件堆砌，更多考验的是芯片与硬件的深度融合能力，也考验传感器与计算资源的深度复用与共享状况。

　　基于此，方案商不仅要具备行车及泊车的开发能力，还需拥有将两种功能整合成一套可部署方案的能力，如软件算法架构的设计、异构式平台的资源分配调度等。

　　这意味着，行泊一体方案的研发，需要企业具备完善的量产开发能力，以及投入大量的研发人员。

　　“如果算力提供得足够多，比如搭载双J5，那在算力富余的情况下，实现行泊一体上车就没什么难度。但行泊一体的逻辑出发点是要降本，所以主机厂和Tier1还是希望用尽可能少的算力来实现同样的功能。”

　　目前，国内市场上，真正意义上有能力独立自研单芯片方案的Tier1寥寥无几。

　　另外，单芯片方案的迭代速度会很大程度影响行泊一体方案的迭代，会进一步影响性能与产品体验的提升。与多芯片行泊一体方案相比，单芯片方案缺少缺乏灵活性与成熟度，也显然不如多芯片方案容易上车。

　　上车难，才需要薄利多销来打开市场。但为主机厂带来高性价比的背后，是行泊一体方案商的盈利困境。

　　一位业内人士向雷峰网透露，国内单纯靠卖软件的Tier1厂商已经越来越难挣到钱。软件价格正变得越来越不值钱，Tier1厂商的泊车系统或行泊一体系统，每套价格大约200-500元，若出货量达到100万辆车，尽管会带来两三亿元的收入，但仍难以覆盖一个团队的研发费用，以及各种车型的适配所产生的费用。

　　“现在一个lisence直接只卖100块钱左右，Tier1厂商们实在太卷了，特别卷。”

　　简单来说，就是虽然低算力行泊一体的硬件成本更低，但系统集成难度更大、对算法极致优化的研发投入更高，研发周期更长，而随着芯片换代带来的算力提升，针对特定平台的极致优化技术积淀价值也将逐步降低。

　　来自知名算法公司的智驾架构师王阳告诉雷峰网，“现在大家都在搞降本的低算力行泊一体方案，就是为了先上车，哪怕没赚到钱，但也给了资本市场交代。”

　　换句话说，就是先保证有产品做出来，其次，做出来的产品能够卖得出去，创造销售额，下一个阶段才是创造利润。

　　低算力行泊一体方案商现在处于一个先力争获得销售额的阶段。王阳表示，“如果一直和资本说我要提升性能而不是卖出去，资本不会买单的。很多时候，方案商们都是按照各轮融资的要求，必须上车，而且要有一定规模。”

　　王阳称，“我们在做高算力的行泊一体方案，提升价值，对标特斯拉，尽管我们也不太想往低算力卷，但为了销售额还是得做”。

　　主攻低算力平台的Tier1厂商在坚持薄利多销的路上狂奔，但在追求极致性价比，获得主机厂的“入场券”，力拼销售额的同时，盈利之路却显得愈发道阻且长。

　　大算力平台的研发，以极致性能为出发点，更多是采用多芯片方案，搭载大算力行泊一体方案的主机厂，对成本相对不那么敏感。

　　据雷峰网了解，大算力方案普遍超过100TOPS且无上限，能OTA更多智驾功能，但成本高。

　　不少业内人士向雷峰网传达出这一个观点：行泊一体现处于“上够不到天，下不着地”的尴尬骑墙状态。

　　一业内人士指出，行泊一体具有两个维度，要么追求极致的便宜，要么走向极致的性能，前者对后续的技术路线没什么帮助，后者还停留在双芯片方案上。

　　双芯片与单芯片的优势与侧重点也各不相同。双芯片可带来一定程度的体验升级，而单芯片方案则侧重于节约成本。

　　在真实的智驾体验中，大算力平台只能说明有提升智驾体验的可能性，但不代表能够真正地实现。

　　一般情况下，企业对外宣传的TOPS，是一块芯片的AI峰值算力，但在实际运行中，这个峰值算力很难得到完全利用。

　　环宇智行副总曹祁生透露道，“地平线对算力的宣传实际上是有迷惑性的，算力能够反映的东西很少，只谈算力不提配套和功能性没有意义。”

　　在大数据量巨大的计算任务中，最大的瓶颈往往是存储带宽，而非算力大小。因此，就诞生了“大算力不等同于好的智驾体验”这一说法。

　　因此关于行泊一体方案，上述业者表示，除了首先关注算力能否满足产品的要求，他还重点关注各家主机厂算法的优化，包括人机交互的流畅性、逻辑性等。

　　行车和泊车的核心能力都是控制目标以及精度，因此，行车与泊车两者有些能力可互为基座，也能共用。

　　王阳向雷峰网举了个例子，一方面，以前Tier1设计泊车功能时，通常只需识别车位和障碍物，而当要实现行车功能时，系统则需要识别道路的结构，包括车道线、箭头、路口等，如果在泊车时也能识别车道线、箭头，这会使得停车场的巡航效果做得更好，从而有利于提升泊车功能。

　　另一方面，行车功能的提升也受益于泊车能力的实现，这往往需要行泊一体系统具备低速场景下的精准控制能力，同时要保持比较好的驾驶体感。以前，有些公司会用TDA芯片单独来实现行车功能，但事实上，泊车功能与行车功能两者的底层能力是一致的，可以复用同样的能力，区别只是在不同场景下二者的关注点不同。

　　“比如在泊车时，要停的精度是在10厘米或者20厘米以内，而在行车时，在保证安全的情况下，车停在距离斑马线米乃至一米都没关系。”王阳认为。

　　不过，从目前大算力平台的智驾体验来看，高阶行泊一体的性能现状与消费者期待还有较大差距，不足以支撑较高的售价，暂无法覆盖高昂的研发支出，也就难以形成商业闭环。

　　如今的大算力行泊一体平台，只在域控和传感器的硬件层面实现了共用，但其中部分功能和体验依然处于分离状态，比如调度框架、底软、中间件，对用户呈现的接口等。

　　“传统的单独的行、泊分离方案与行泊一体方案相比，用户现在尚未特别强烈地感受到，这两者的体验区别在哪里，行泊一体在体验上的增量尚未凸显。”一位业者对雷峰网说道。

　　另一位来自智驾公司的架构师也认为，现在的大算力行泊一体方案驾驶体验提升不明显，最核心的原因仍然是卡在技术范式上。

　　“BEV不是最终的范式，现在 BEV的方法还是特别依赖于内相机的内、外参，安装位置很关键，而人这个智能体是不需要知道瞳距、视野角度等参数的，现在还没有类似人类视觉这样的范式。”他补充道。

　　往左走提升智驾体验遇阻，往右走性价比之路难行，夹缝之中，近两年Tier1们纷纷开始谋求新的出路。

　　今年7月，Momenta吸纳了大量OPPO哲库原高管骨干，开始花大力自研汽车芯片，这一消息在圈内炸开。

　　无独有偶。国内某家头部智驾Tier厂商，在去年也开始了“造芯”工作，并组建了约30多人的芯片设计团队。然而，据雷峰网独家获悉，近期，该公司已解散该芯片团队。

　　值得一提的是，该公司与Momenta的优势都体现在领先的智驾算法能力。而如今，算法巨头造芯，是否意味着软硬一体才是必经的康庄大道？

　　以Momenta造芯来看，有媒体曾经过统计称，单颗芯片的开发成本按亿元来计算，其出货量需至少达到100万片才能覆盖其研发成本。

　　而软硬一体的好处，则在于它是Tier1厂商构筑起企业护城河，实现盈利的重要途径。

　　一位黑芝麻前员工向雷峰网表示，“真正赚钱的是方案化，像Tier1打包后做成了大盒子软件，就可能把20美元、100美元的芯片卖成1000美元的方案。”

　　与此同时，另一资深业者也表达了类似的观点。他认为，“现在很多包括做L4的自动驾驶公司，根本就不能产生正向的营收，为了获利，公司不得不去做硬件业务，搭配一些系统和传感器来销售，以获得营收。”

　　若从提升整体性能的角度出发，对于算法公司造芯，业内也传出一些反对的声音。

　　王阳认为，智驾行业现在不赚钱，是因为体验效果和性能还没有真正得到最大程度的提升。“如果现在L3方案没有安全问题，60公里时速堵车情况下，人手不用接管了，还是会有很多消费者愿意买单。”

　　当下，Tier1厂商更应该专注的事情是快速迭代，真正地提升性能，提供明显的体验增量，让消费者愿意买单，而不是一味地“卷”价格。

　　硬件发展速度远远快于软件算法。算法业务起家的TIer1厂商们，若大举发力芯片硬件的业务，则会面临着在成本优化上难以超越传统的硬件厂商。有业者向雷峰网透露，“百度也做硬件，但一跟车厂合作，车厂不愿意用，因为太贵了，最后还是走分包模式。”

　　软硬一体是否能成为一条帮助Tier1厂商打破盈利瓶颈所需走过的必经之路，尚需要时间的考验。

　　而当Tier1在造芯的同时，不少Tier2汽车芯片公司也在开始干Tier1的活，跟Tier1抢生意——自研匹配自家产品的算法，并一起打包出售给主机厂。

　　一位接近地平线的业内人士李嵩告诉雷峰网，地平线芯片的价值，更多是在于其算法。一般车企的车型会同时搭载地平线的感知算法及芯片，地平线在向车企出售芯片时，也同时交出算法和数据。地平线的算法优势，体现在它专门针对芯片进行优化，相当于软硬件强绑定，意味着只有地平线的芯片才能跑出其算法的价值。

　　地平线的价值，受到大部分车企的青睐也有一定程度是因为其算法的易用性更高。

　　汽车芯片公司的高管高晓向雷峰网表示，若单看模式，地平线与英伟达看起来差不多，但其实侧重点却大不相同。地平线，在本质上是一个算法公司，他们的算法根据征程系列做了深度优化。而英伟达的算法更像是个例题，车企需要做的工作比较多。

　　换而言之，英伟达的硬件潜力大，但把这种潜力发挥出来的人还没出现。地平线硬件潜力小，但是潜力被挖掘的程度更高，因此易用性也更高。

　　“地平线推崇软硬一体，其实就是因为自家芯片本身没做好，尝试用软件算法来凑，地平线的芯片只能用地平线的算法才能跑得好，用其他算法不行。地平线的那一套基本对标Mobileye。J5芯片宣传达到128Tops，事实上估计还达不到这一数值。”另一位熟悉地平线的业者向雷峰网透露道。

　　“地平线会对标英伟达的thor。现在算域控制器成本的话，OrinN的成本和J5的成本差不多。”一位汽车芯片公司的高层向雷峰网说道。

　　软硬一体，仿佛被Tier1厂商与芯片公司都正虎视眈眈的一块“香饽饽”，各自力争分一碗羹。

　　“在战略层面，必须要告诉你的上游和下游，我赚这部分钱，我怎么赚，你这部分钱，你怎么赚。一定要分清楚利益。现在的问题是，很多公司什么都做。”一家Tier1公司创始人冯波向雷峰网传达了他的想法。

　　另一位业者也认为，从长期来看，芯片厂商还是应该回归到芯片上，专注地把芯片算力和工具链做好，而算法和数据应该交给主机厂和tier1来做。

　　通过这样的方式，Tier1厂商与芯片公司的价值也能在不同的产品、技术环节上得到最大化的体现，同时也能保证各方的利益得到清晰的分割，避免什么都想做，却只落得什么都做不好的局面。

　　受降本需求的驱动，由主机厂带领、芯片厂商挖掘，一同催生了行泊一体方案这一技术趋势。在这一浪潮中， Tier1厂商扮演着服务商的角色。Tier1的任务，主要是根据主机厂的需求来设计芯片和底层软件，再利于算力分配以支撑行泊一体功能。

　　而在行泊一体中，低算力平台与大算力平台厂商都面临着不同的困境。前者在追求最优性价比与盈利难之间不断挣扎，力求先“上车”推动销售额，后者则仍需不断提升技术范式来提高智驾的体验感。

　　随着行泊一体方案技术的发展，Tier1厂商与芯片公司也纷纷瞄向了软硬一体这一路径。然而，对于芯片公司而言，专注于芯片研发，完善工具链及提升算力，也许是一条走得更长远、稳健的路径。

　　另一方面，对于Tier1厂商，快速迭代算法，真正地提升性能与体验增量，这是其最核心的前进方向，软硬一体是否为一条康庄大道，仍需要时间给出答案。